Wat kan de Nederland leren van het buitenland op het gebied van MKBA?

Wat kan de Nederlandse maatschappelijke kosten-batenanalyse praktijk leren van de Deense, Noorse, Britse en Zweedse MKBA-praktijk? Dit is de onderzoeksvraag die centraal stond in de studie ‘MKBA Internationaal’ die ik recentelijk uitvoerde voor het Planbureau voor de Leefomgeving. De volledige studie kunt u downloaden via deze link http://goo.gl/E34IAX maar in deze blog zal ik de belangrijkste lessen die volgen uit deze studie op een laagdrempelige manier op een rijtje zetten:

1 De discontovoet die wordt gebruikt in de Nederlandse praktijk is gedateerd: Wat is de discontovoet? Dit is een soort rentepercentage waarmee toekomstige kosten en baten van transportprojecten worden teruggerekend naar het heden. Het is naast de waardering van een uur reistijdwinst (Value of Time) de meest doorslaggevende parameter in een MKBA. De Noorse praktijk is een voorbeeld van een praktijk waarin de discontovoet is gebaseerd op recent onderzoek. In Noorwegen (en ook in de andere Scandinavische praktijken) komt men uit op een lagere discontovoet. Het dient aanbeveling om de discontovoet die wordt gebruikt in Nederlandse MKBA’s tegen het licht te houden. Het aanpassen van de discontovoet kan een groot effect hebben op de uitkomsten van maatschappelijke kosten-batenanalyses en dus ook op beslissingen over transportprojecten. Stel we nemen een transportproject met 1 miljard euro aan constructiekosten en 50 miljoen aan netto baten per jaar dan scoort dit project 130 miljoen euro negatief als men gebruik maakt van de Nederlandse discontovoet (over een periode van 60 jaar) en 240 miljoen euro positief wanneer men gebruik maakt van de Zweedse discontovoet.

2 Omgaan met toekomstonzekerheden in MKBA’s: In Nederland worden kosten en baten van transportprojecten ingeschat voor verschillende toekomstscenario’s die verschillen in macro-economische groei (bijvoorbeeld het scenario Global Economy dat uitgaat van hoge economische groei en het scenario Regional Communities dat uitgaat van lage economische groei). Het voordeel hiervan is dat gevoeligheden van effectinschattingen voor een verschillende ontwikkeling van de economie goed inzichtelijk worden gemaakt voor lezers van een MKBA. Daarnaast worden de toekomstige baten en kosten gecorrigeerd voor macro-economisch risico middels een risico-opslag op de discontovoet. Waarom deze correctiefactor? Het idee is dat mensen risico-avers zijn. Zij geven de voorkeur aan een transportproject dat 5 miljoen euro positief scoort in een MKBA boven een project waarbij de kans 50% is dat het project 20 miljoen euro positief scoort, maar er ook een kans van 50% is dat het project 15 miljoen euro negatief scoort. Omdat kosten en baten van transportprojecten in verschillend scoren bij hoge economische groei en lage economische groei moeten de kosten en baten met een hogere discontovoet worden teruggerekend is de redenering.

De combinatie van het rekenen met meerdere scenario’s en een risico-opslag op de discontovoet komt niet voor in Noorwegen, Zweden en het Verenigd Koninkrijk. Men kiest ervoor om macro-economisch risico rondom effectinschattingen te beschrijven via scenario’s of via een opslag op de discontovoet om een dubbeltelling van macro-economisch risico te vermijden. In andere woorden, je mag niet eerst de kosten en baten inschattingen voor transportprojecten corrigeren voor macro-economische onzekerheid en vervolgens aan de lezer de onzekerheid communiceren door kosten en baten in te schatten voor scenario’s die verschillen in macro-economische groei. Dit is dubbelop. Het dient aanbeveling om te onderzoeken of er in de Nederlandse praktijk daadwerkelijk sprake is van een dubbeltelling. Indien vast komt te staan dat er sprake is van een dubbeltelling moet men kiezen of men niet meer werkt men een risico-opslag op de discontovoet of dat men de kosten en de baten van transportprojecten niet meer inschat met scenario’s die een verschillend macro-economisch groeipad veronderstellen.

3 Kwaliteitsborging van MKBA’s: de kwaliteitsborging van MKBA’s in Nederland is minder goed georganiseerd dan in de Scandinavische landen. In Noorwegen wordt de MKBA standaard gecontroleerd door een consultant in een second opinion in opdracht van het ministerie van Financiën. In de meeste gevallen voert deze consultant een aparte MKBA uit, waardoor politici kunnen beschikken over een MKBA en een ‘contra MKBA’. In tegenstelling tot in Nederland is het in het buitenland ook helder wie er wanneer een second opinion uitvoert. In Nederland voert soms het Centraal Planbureau een second opinion uit, soms is dit het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, soms is dit Rijkswaterstaat en soms is er helemaal geen second opinion. Ook op dit punt is het verstandig om te analyseren wat de Nederlandse praktijk kan leren van het buitenland.

Be Sociable, Share!
This entry was posted in Uncategorized. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *